Formula Uno. Porpoising: il problema (imprevisto) delle nuove monoposto

Come tutti sanno ormai, il regolamento tecnico quest’anno ha rivoluzionato il concetto di monoposto di Formula Uno, in quanto da quest’anno (avrebbe dovuto accadere nel 2021, ma per le problematiche legate al Covid tutto è stato posticipato di un anno), viene reintrodotto l’effetto suolo tramite dei “canali venturi” calmierati nelle dimensioni.

L’obiettivo dichiarato è quello di ridurre le turbolenze in scia (turbolenze che, fino alla passata stagione erano generate in gran parte dalle ali, splitter e alette varie) che facevano perdere “carico” alla vettura che seguiva, la quale, in scia aveva difficoltà nel sorpasso e quindi ne soffriva lo spettacolo.

Vorrei aggiungere che, altro limite constatato dalla federazione sportiva, era quello dell’enorme divario di budget fra i grossi team come Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Renault e le rimanenti squadre che completano il parco partenti dei GP. Attraverso l’imposizione del “budget cap” (quest’anno imposto a 140 milioni di dollari) si sta cercando di ridurre il divario prestazionale.

Ma cerchiamo di spiegare con parole semplici cos’è il “porpoising”. Il movimento oscillatorio fatto dai delfini. Il cosiddetto porpoising sarebbe il “pompaggio”, ossia quei saltellamenti (oscillazioni verticali) che stiamo vedendo nelle nuove monoposto che in questi giorni sono impegnate nei test in Spagna. Stiamo infatti parlando delle nuove Formula Uno, quelle che si sfideranno in pista a patire dalla gara del 20 marzo prossimo in Bahrain. Giornalisti sportivi, ingegneri aerodinamici e tecnici, hanno già cercato di spiegare questo strano comportamento della monoposto ad effetto suolo. Naturalmente, i vari team sono già alacremente al lavoro.

AVVIENE UNO STALLO. La “downforce” fa abbassare ulteriormente la monoposto in corsa, porta inoltre un forte gradiente di pressione che fa separare anticipatamente il flusso: il profilo (in questo caso il fondo) stalla. Appena stalla, crolla la “downforce” prodotta e la vettura si alza. Quando si alza il fondo non è più in stallo e la forza aerodinamica verso il basso aumenta facendo abbassare nuovamente la monoposto. Si viene così a creare un movimento oscillatorio della vettura lungo l’asse trasversale.

Ricordiamo che negli anni ’80 l’effetto suolo sulle monoposto rivoluzionò letteralmente la concezione delle macchine da GP. All’epoca vennero introdotte le cosiddette “minigonne scorrevoli”: dispositivi che sigillavano letteralmente le monoposto al suolo, cosa che non è più concessa oggi. Ricordiamo anche che all’epoca si verificarono dei veri e propri decolli in pista delle macchine da Gran Premio, ma siamo certi che ciò non è il caso delle nuove vetture.

Con l’effetto suolo è comunque determinante mantenere costante l’altezza da terra: variando l’altezza del fondo vettura varia anche il carico deportante, che è quello che tiene incollata la monoposto all’asfalto durante la corsa. Di sicuro, il “porpoising” rende difficile il controllo della vettura. Il primo pilota a rendersi conto di questo problema è stato ieri Robert Kubica (su Sauber Alfa Romeo): i tecnici della squadra hanno provato ad alzare leggermente l’assetto della monoposto, ma pare che la cosa non sia stata sufficiente.

Quali potrebbero essere le soluzioni che limiterebbero o addirittura annullerebbero questo rischioso “pompaggio”? Alzando la monoposto (come ha fatto anche la Ferrari), si perde però efficienza aerodinamica e quindi di prestazione. Bisogna risolvere il problema mantenendo il più possibile la vettura bassa. Sono stati fatti dei tagli nel fondo, (quasi a replicare i metodi – fai da te – di un tempo). “La Alpine ne ha praticato uno semicircolare (lo dichiara l’esperto Giorgio Piola in un video), ove diminuire l’effetto deportante e avere una vettura più omogenea, perdendo qualcosa in prestazione ma cercando di limitare i danni”.

La stessa Red Bull è intervenuta praticando un taglio sul fondo delle proprie vetture. Verrebbe da pensare che le famose “conchiglie” (ondulazioni a bordo fondo vettura già presenti sulle sue Mercedes – e bocciate – l’anno scorso), presenti nella monoposto 2022 (in quanto permesse dal nuovo regolamento), se non realizzate appositamente per limitare questo “pompaggio”, perlomeno sono risultate utili allo scopo.

La confidenza dei piloti con le proprie vetture non è ancora massima: attualmente si regista un aumento del tempo sul giro nell’ordine dei tre secondi. Difficoltà in curva, dove una ruota rimane sollevata dall’asfalto nel momento in cui serve l’appoggio. Difficoltà importanti che in “galleria del vento” (o al simulatore) non era possibile vedere.

Moltissimi i chilometri percorsi in questi giorni di test. Domani le autobotti bagneranno la pista di Barcellona, per permettere alle vetture di testare le nuove coperture da pioggia. A questo punto, come lo stesso Mattia Binotto, direttore sportivo della Ferrari ha detto: “chi per primo risolverò questo problema avrà un indubbio vantaggio sui rivali”. Non è dunque da escludere che, come avvenne nel 2009 con il “doppio fondo” della Brown GP, se ad esempio la Mercedes (o altro team) avesse già ottenuto il benestare della FIA per una sua soluzione studiata, ecco che in Bahrain sarebbe già un passo avanti sulle altre. Sarà interessante seguire, d’ora in avanti, come andranno le cose.

GIOVANNI BONARRIGO – Mail: info@fogliodisicilia.it