Fiat Panda 45: Così inizio la mia passione per l’auto

Ascoltavamo la musica col walkman noi, i “Ragazzi di oggi” di Luis Miguel, e sognavamo una “Terra promessa” come l’allora giovanissimo Eros Ramazzotti. Nel 1982, in Formula Uno perde la vita lo straordinario Gilles Villeneuve a Zolder (Belgio) durante le qualifiche, nello stesso anno l’Italia con un indimenticabile Paolo Rossi, vince campionato mondiale di calcio, intanto la coppia Bud Spencer e Terence Hill spopola al cinema. Il 9 novembre 1989, la caduta del muro di Berlino. Eravamo noi, che andavamo al cinema con l’autoradio sotto braccio ed intrepidi, ci affacciavamo ad un mondo certamente diverso da quello attuale.

Oggi, vi parlerò della mitica Fiat Panda prima serie: manco a dirlo, fu la mia prima auto da neo patentato. Era usata: quella di mio padre che, per l’occasione… se ne comprò un’altra (la pessima “Fire”, di 750 cc.), sempre per lavoro e famiglia. II rosso vivo della mia Panda 45, ormai un po’ sbiadito, lo ravvivai con ore di lucidatura. Infatti, in una vecchia foto, si possono vedere alcuni dei miei amici (con i quali ero a un pranzo di fine Cantiere) i quali, appoggiatisi sulla fiancata, scivolano da un lato per l’effetto cera. Alla mia “rossa” feci montare un marmittone Supersprint, ed altri accessori, fra i quali… l’autoradio, non previsto di neanche come optional dal concessionario.

Motorizzazione di massa e “Compasso d’Oro” conferito a Giugiaro. Lanciata nel 1980, (in piena crisi petrolifera ed economica), una “scatoletta da sardine” ma che ebbe successo in tutta Europa. “Panda: se non ci fosse, bisognerebbe inventarla” recitava la pubblicità di allora. Per la prima serie, il design fu nientemeno che di Giorgetto Giugiaro, “uno dei più grandi nomi della carrozzeria italiana”. Progetto improntato alla massima sfruttabilità ed economicità d’esercizio, come richiesto inizialmente (nel 1976) da Carlo De Benedetti a Giugiaro. Le cerniere superiori, per la due portiere laterali erano esterne. Qualche perplessità la espresse Gianni Agnelli sulle (secondo lui) ridotte superfici vetrate del prototipo. Infatti, il lunotto del portellone posteriore venne allargato verso l’alto di due centimetri e mezzo.

Geniali quanto semplici gli interni. Omologata per cinque parsone, permetteva, attraverso l’abbattimento del più che spartano divanetto posteriore (ispirato ad una amaca), di creare un piano di carico abbastanza ampio e sfruttabile. Ma, nel mio caso non avevo necessità di caricarla come un mulo, visto che io, la usavo solo per delle …belle passeggiate con amici e… amiche. Ma la straordinarietà era data da quei sedili in vinile color avano, che sembravano delle sedie a sdraio da spiaggia (anche se gli anteriori erano provvisti di una sorta di poggiatesta). La panchetta posteriore, in aggiunta all’abbassamento totale dei sedili anteriori, poteva assumere la funzione simile ad un letto matrimoniale o, diversamente, quale culla per bambini, semplicemente variando i predisposti punti di ancoraggio alla scocca. La gente la considerò “comoda”.

Un duro volante a due razze, tre levette ai lati, un quadro strumenti racchiuso in una scatolina di plastica con tachimetro, poche spie, qualche pulsante ed una bocchetta centrale singola per il riscaldatore-ventola. E che dire della originale plancia-marsupio? Un lungo tubo rivestito, sosteneva una ampia “tasca” a tutta larghezza, la quale permetteva di buttarci dentro ogni cosa. Su questo “tubo”, un posacenere… scorrevole e asportabile. Niente vani portaoggetti chiusi, ma due ulteriori tasche rigide sulle portiere.

Carrozzeria (squadrata) a tre porte e basta. La alta fascia laterale antigraffio in tinta con gli scudi anteriore e posteriore, era in realtà in lamiera ma sembrava essere in plastica come i paraurti poiché dipinta con una sorta di antirombo grigio identico. I cristalli erano tutti piani, niente curvature per abbattere i costi. Ci sorprendeva una novità per l’epoca: la luce posteriore di retromarcia.

La meccanica. Giugiaro inventò la calandra “rovesciabile” (in lamiera), utilizzabile sia dalla Panda 30 che dalla 45. Nata per inserirsi tra i modelli 126 e 127, la “30” ereditò dalla prima il motore bicilindrico raffreddato ad aria, mentre la “45” il quattro cilindri da 903 cm³ ad aste e bilancieri della gloriosa 127. Quest’ultimo, era un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua e posizionato anteriormente e trasversalmente come il cambio. Larga un metro e 46, alta un metro e 39, lunga 3 metri e 38 centimetri, era  25 centimetri più corta della 127. Sospensioni anteriori a ruote indipendenti con sistema MacPherson, con dischi anteriori e tamburi posteriori (identici a quelli della Ritmo). Due molle a balestra al posteriore: anche questa, una soluzione improntata all’abbattimento del costo d’acquisto. Sebbene così potesse apparie rustica ed obsoleta, dava un certo senso di robustezza da autentico “mezzo da carico”.

In seguito, ma parliamo ancora della primissima serie, arrivò la versione “S”, un po’ più accessoriata e ancora dopo la versatile 4×4, assemblata (e qui mi sgorga una lacrimuccia), nello stabilimento siciliano di Termini Imerese che ormai non esiste più. La 4×4 aveva una scocca rinforzata con un telaio ausiliario, (supporti metallici sotto la parte anteriore), la trazione permanente era reale, semplice, inseribile anche in velocità tirando una leva posta sul tunnel centrale. Motore rinvigorito. Ma in seguito, con la seconda serie, arrivò il Fire 1000 e, sulle versioni normali, il vecchio assale rigido a balestra lasciò il posto al nuovo “ad Omega”.

Le serie successive, (la terza, nel 2003 avrebbe dovuto chiamarsi “Gingo”, nome che fece arrabbiare i francesi, perché fin troppo simile a Twingo. Il nome Panda è quindi salvo grazie ai francesi), arricchite di tecnologia e maggiore sicurezza (per le più stringenti norme moderne), e nuove motorizzazioni, hanno riscosso nuovi successi e grandi risultati di vendita. Ancora oggi, Panda è una City Car che, nonostante l’agguerritissima concorrenza, guarda al futuro con ottimismo.

GIOVANNI BONARRIGO – Mail: info@fogliodisicilia.it