Mauro Forghieri oggi. Indimenticabile intervista

Mauro Forghieri, nasce a Modena il 13 gennaio del 1935. Ingegnere, progettista di monoposto di formula uno, direttore tecnico della Scuderia Ferrari dal 1962 al 1971 e 1973 al 1984. Sotto la sua guida, la scuderia di F1 di Maranello conquistò 7 titoli costruttori. Devo dire, con un po’ di emozione nel porgli delle domande c’è stata da parte mia.

• Ingegnere, mi potrebbe parlare della F1 degli anni ’60 – ’70 – ’80?

Possiamo parlare comunque, la Formula Uno degli anni che lei ha indicato, sono state F1 che, hanno seguito quelle che si possono chiamare innovazioni introdotte nella meccanica, nella dinamica delle macchine. In passato, non si aveva una grande conoscenza di quella che era, come si può chiamare, la gestione dinamica delle vetture da corsa. A volte anche esagerando e credendo di aver capito tutto, qualcuno ha anche creato dei grandi disastri. Ma questo è nella norma, anche in altri campi è sempre successo la stessa cosa.

• Uno dei principali incarichi che La riguardarono fu la messa a punto della Ferrari 250 GTO, con la modifica al ponte posteriore al fine di migliorarne la stabilità nei curvoni veloci

Si, lei sa che quella macchina lì, prima delle modifiche che introducemmo, ha subito degli incidenti. La motivazione è molto semplice, il ponte posteriore cioè l’assale, l’assieme delle due ruote posteriori aveva dei movimenti secondari che introducevano delle sterzature non previste, non volute dal pilota. Portavano a delle conseguenze disastrose soprattutto quando c’era del vento o la strada aveva delle inclinazioni. Il ponte posteriore introduceva delle sterzature che non erano accettabili. Si sono risolti quando si è riusciti a creare la situazione con dei tiranti, per cui il ponte posteriore veniva tenuto nella posizione corretta. – e queste modifiche le ha fatte lei, di persona – si, in alcuni casi si. Dopodiché la 250 GTO vince dappertutto – insomma, dappertutto no, perché c’erano degli avversari, comunque vinceva molto, cosa che non succedeva prima.    

• A 26 anni, giovanissimo, Enzo Ferrari lo nomina responsabile del Reparto Corse

Si, troppo giovane. Comunque Ferrari era un tipo molto particolare. Quando lui si metteva in testa determinate cose, andava per la sua strada. Lui ha pensato che io in quel momento potessi essere la soluzione di tanti problemi. Va detto che in tante cose è stato lungimirante, ci ha preso. Cosa ricorda in particolare del momento in cui è stato chiamato? – Sono rimasto estremamente sorpreso. Tanto è vero che io ho cercato, non di fuggire ma di fare presente che probabilmente non ero all’altezza: perché ero molto giovane, non avevo esperienza ecc. ecc. e lì mi sono sentito, come si può dire, sotto peso notevole di una responsabilità che non sapevo. Se io potessi affrontare.    

• L’avvento del turbo: in che modo rivoluziono le corse in F1?

Naturalmente, perchè il turbo aveva introdotto delle potenze elevate senza però quella possibilità di controllo, quelle “coppie” che si creavano, tali da permettere ai piloti una padronanza totale del mezzo. Il turbo è un po’ “birichino”, ha capito cosa voglio dire? – lei parla del turbo lag? (ritardo di risposta del turbo, ndr), – si, il turbo ha un pregio e un difetto: quando lei lo utilizza, in tempi brevissimi fa arrivare delle potenze molto elevate, però lei non ne ha un controllo facile e continuo, ti scappa di mano si dice. È vero che si facevano il segno della Croce, prima di partire per le qualifiche gente come Nelson Piquet? – Ma non è vero, quella lì è una battuta che facevano i giornalisti. I piloti da corsa, di cui lei sta parlando, erano delle persone estremamente equilibrate. Rischiavano molto, ma lo facevano in condizione di causa. Quindi non è che avevano, come si può dire, delle paure. Persone di grande livello umano. Certo, con oltre milleduecento cavalli dietro le spalle … – uno fa quello che può, molto equilibrato e molto attento. Man mano che aumentano queste potenze, sono sempre meno gestibili. Capisce cosa voglio dire? Quindi si deve essere una persona molto in gamba.    

• Gilles Villeneuve, (una domanda che le avranno posto in tantissimi), un pilota coriaceo che rimarrà nel cuore dei tifosi Ferraristi nel mondo, pur non avendo vinto un titolo mondiale

Ma, non era possibile per Gilles vincere un titolo mondiale. Perché per vincere un titolo mondiale si deve programmare, corsa per corsa, cercando di prendere quel po’ che lasciano gli avversari nei momenti difficili. Gilles, era uno che correva la corsa in se. Per lui, il campionato del mondo era la corsa che stava correndo e la voleva vincere a tutti i costi. Spesso c’è riuscito ma, corredo a quel modo ha commesso piccoli sbagli che hanno compromesso la programmazione. Era un Campione, enorme, però non è che lui desiderava molto il campionato del mondo, era uno che amava talmente la corsa in sé: quando correva una gara dava l’anima. E la gente impazziva per lui. – e impazzisce ancora quando vai al cinema. Effettivamente era facile impazzire per lui. Si dava proprio al pubblico per il piacere di fargli capire cosa voleva dire la corsa. Lui è riuscito ad entrare, diciamo, nella simpatia del grande pubblico. Il cui motivo, la capacità di umiliarsi davanti a loro facendo loro capire cosa voleva dire correre. 

• Il cambio al volante di Barnard, nel 1990 debuttò con una vittoria, ma fu lei il primo a testarlo in Formula Uno con Gilles a Fiorano

Si, Gilles fece, se ricordo bene cento giri con quel cambio lì. Quando facevamo qualcosa di nuovo, volevamo essere molto sicuri che funzionasse. L’unico modo era di far le prove serie. In quell’occasione l’idea non ebbe il benestare di Gilles  – Lui disse praticamente che si sentiva molto più sicuro quando teneva in mano la leva del cambio. Ma lui aveva ragione, dopotutto, sulla macchina a correre c’era lui. Non io. Lui voleva la leva del cambio che gli dava più sicurezza.

• Il motore Lamborghini F1. Lo provò Ayrton senna e ne rimase entusiasta

Erano in atto dei contratti e delle persone che non volevano che la cosa andasse in porto. C’erano degli interessi.

• La sua monoposto di F1 che le diede maggiori soddisfazioni

Quella che ha vinto molto, la T. (la Ferrari 312 t) Ricorda qual’era? Quella che aveva quella presa alta, (una presa d’aria sopra la testa del pilota). Tutti quanti hanno pensato che la macchina vincesse principalmente grazie a quella capacità di alimentare il motore con la presa. Allora, fecero una guerra a quella presa, mi obbligarono a toglierla. Non sapevano che io avevo una soluzione alternativa che mi dava praticamente le stessa cose, e in certe situazioni anche di più. Le prese dinamiche NACA che avete visto dopo. Perciò, il regolamento obbligò la Ferrari, e quindi tutto il parco F1, a tagliare via quello snorkel gigantesco. –  Però, devo dire che da un certo punto di vista, per esempio dal punto di vista della coppia, della distribuzione, devo dire, avevamo guadagnato.

• Il mondo delle corse cambia, oggi va verso la “ibridizzazione”: crede che un giorno la F1 sarà solo elettrica?

Io penso che ci sarà una Formula Uno che avrà due questioni diverse. Ci sarà una Formula Uno ibrida e una solo elettrica. Ci saranno delle corse con delle vetture solo elettriche e una con motori di altro tipo.

GIOVANNI BONARRIGO – Mail: info@fogliodisicilia.it